• Главная

• Программный элемент

  • Учебная программа по учебной дисциплине "История органов внутренних дел"

• Теоретический элемент

  • Учебное пособие по учебной дисциплине "История органов внутренних дел"

• Практический элемент

  • Тестовые задания
    • Тест 1
    • Тест 2
    • Тест 3
  • Хрестоматия

• Вспомогательный элемент

  • Методические рекомендации по изучению учебной дисциплины
  • Дополнительная литература
  • Вопросы к экзамену

 

Мурашко, А.И. Деятельность подразделений жандармов по обеспечению правопорядка и общественной безопасности на железных дорогах Беларуси во второй половине ХIХ – начале ХХ вв. / А.И. Мурашко // Сацыяльна-эканамічныя і прававыя даследаванні. – 2008. – № 2. – С. 104-121.

 

Строительство железных дорог на территории Беларуси во второй половине XIX века, развитие инфраструктуры, обслу­живающей железные дороги и подвижной состав, превратили железнодорожный транспорт в стратегически важный соци­альный объект, от функционирования которого зависело обе­спечение нормальной жизнедеятельности, обороноспособно­сти и государственной безопасности страны. Именно поэтому в правоохранительной политике правительства Российской империи уделялось большое внимание вопросам обеспечения правопорядка и общественной безопасности на железнодо­рожном транспорте, деятельности жандармской полиции на железных дорогах (железнодорожных жандармов).

К сожалению, в отечественной историко-правовой науч­ной литературе вопросы истории деятельности подразделений жандармской полиции на железных дорогах Беларуси отраже­ны фрагментарно и не получили должного освещения.

Так, исследователь В. А. Титок в своих работах «Формирование и революционная борьба железнодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX — начале ХХ вв.», «Пралетарыят Беларусі ў перыяд найвышейшага ўздыму рэвалюцыі», «Першы народны мітынг» в контексте исследования революционного движения железнодорожников Беларуси во второй половине XIX — начале ХХ вв. затрагивает вопросы противодействия железнодорожных жандармов развитию этому движению.

Правовед Д.Г. Стрельский, занимаясь исследованием административно-правовой деятельности органов внутренних дел на транспорте, рассматривает историю создания органов внутренних дел на транспорте и относит период деятельности железнодорожных жандармов к зарождению и становлению органов правопорядка на железнодорожном транспорте [22].

Историк А.Д. Гронский в своих трудах «Политическая полиция Российской империи и ее деятельность на территории Беларуси во второй четверти XIX — начале ХХ в.», «Деятель­ность железнодорожных жандармов Северо-Западного края в период Первой мировой войны», «Жандармы на железных дорогах» исследует в основном вопросы, связанные с испол­нением железнодорожными жандармами функций политиче­ской полиции.

Анализ отечественной историографии показывает, что комплексные исследования вопросов обеспечения правопо­рядка и общественной безопасности на железных дорогах Беларуси во второй половине XIX — на­чале ХХ веков отсутствуют. В связи с этим пред­ставляется актуальным изучение этой проблемы.

Изначально при привлечении жандармских подразделений на строительство железных дорог за ними были закреплены функции по обеспече­нию правопорядка и общественной безопасности в пределах полосы отчуждения (полоса отчужде­ния — это пространство земли, отчужденное под железные дороги с находящимися в пределах этой территории постройками и сооружениями). В «Положении о полицейских управлениях С.-Петербурго — Варшавской и Московско — Нижегородской железных дорог», утвержден­ном императором Александром II в 1861 г., отмечалось, что железнодорожные жандармы должны были осуществлять на­блюдение за точным исполнением рабочими и подрядчиками обязательств по осуществлению строительных работ, попе­чение о сохранении порядка на станциях и между проезжаю­щими, служащими и проживающими на железных дорогах, разбирательство жалоб, паспортный контроль над лицами, задействованными на железных дорогах [1, c. 195-196].

Первые конфликтные ситуации, требующие разрешения и вмешательства чинов жандармской полиции, появились с началом организации строительства железных дорог. Дело в том, что для строительства железнодорожного полотна тре­бовалось отчуждение значительных земельных участков с угодьями, пастбищами, лесами, что затрагивало интересы их владельцев — крестьян и помещиков. Железнодорожная компания могла на законных основаниях занять любые част­ные земли и здания под строительство железной дороги на условиях компенсации. Причем это могли быть не самые худ­шие земли. Например, в 1872 г. под строительство Московско-Брестской магистрали железнодорожная компания изъяла свыше 9 десятин самой лучшей земли у четырех крестьянских хозяйств из застенка Барацковщина Новогрудского уезда, оставив местным крестьянам по 6,5 десятин бездоходных угодий [2, л. 49]. На этой почве часто возникали конфликтные ситуа­ции. Владельцы земельных участков, посчитав, что компен­сация не соответствует реальной стоимости участка, продол­жали дальше пользоваться землями. Эти конфликтные ситуации вынуждены были разрешать железнодорожные жан­дармы, и надо отметить, что в некоторых случаях они закан­чивались трагично. Так, в 1875 г. крестьяне деревни Николаевки Гомельского уезда не признали факта отчуждения земли под Ландварово-Роменскую железную дорогу. Начальник Гомельского отделе­ния Минского жандармского полицейского управ­ления железных дорог докладывал Могилевскому губернатору, что, несмотря на многочисленные предупреждения и штрафы, крестьяне продолжали пасти здесь скот и заготавливать сено. А на очередную по­пытку достигнуть компромисса, возмущенные они убили жандарма и прогнали уполномоченных железнодорожной компании [2, л. 49].

Однако надо отметить, что наибольшее количество кон­фликтов при строительстве железных дорог возникало в сфере трудовых взаимоотношений нанимателей и рабочих. Основной причиной таких конфликтов были притеснения рабочих со стороны нанимателей, каторжные условия труда и бедственное материальное положение. Как правило, большинство вовремя неразрешенных конфликтов заканчивалось массовым бегством рабочих со строительства либо волнениями. Например, при строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги из Виленской губернии летом 1859 г. бежало около 500 человек. Летом 1860 г. 192 крестьянина Борисовского уезда Минской губернии вернулись домой, ссылаясь на жестокую эксплуатацию и плохое питание [3, л. 67].

В связи с этим, при организации жандармского надзора на строящихся железных дорогах, чины железнодорожной жандармерии собирали основные сведения о строящейся же­лезной дороге: положение о строительстве железнодорожной линии либо устав общества, строящего железную дорогу, под­робные планы района строящейся линии и соприкасающейся местности. При прибытии на место службы жандармами в первую очередь изучалась оперативная обстанов­ка, сложившаяся в районах строительства, собира­лись точные сведения о лицах, которым поручен надзор за работами со стороны железнодорожной администрации, о числе рабочих в каждом пункте, условиях их найма, организации их размещения, питания, медицинского обслуживания, соответ­ствия условий труда санитарным нормам и другие сведения. При этом жандармы негласно должны были устано­вить, имеются ли притеснения рабочих со стороны нанимате­лей, и принимать все меры к установлению правильных и за­конных отношений между ними; принимать к своему рассмотрению все заявления, жалобы и разрешать их, исполь­зуя все меры по предупреждению возможных беспорядков на строительстве [4, c. 967].

Архивные материалы свидетельствуют, что чинами жан­дармской полиции выявлялись многочисленные правонару­шения со стороны подрядчиков при строительстве железных дорог. Например, в 1864 г. начальник полицейского управления Динабурго-Витебской железной дороги штабс-капитан Пла­то, проверявший деревни, в которых размещались рабочие, строившие линию Динабург — Полоцк, вместе с дриссенским уездным военным начальником доносили Витебскому губер­натору о плохих условиях жизни рабочих и злоупотреблениях подрядчиков. «... Подрядчики продовольствуют своих рабо­чих дурно, так, например, дают в обед горох, дурно сваренный с крупою и протухлым постным маслом, и то не в полном количестве. и кроме этого до сих пор не устроили для них нар, посему им приходится лежать на сырой земле под худо устроенною крышею и на сквозном ветре, отчего подвер­гаются простуде» [5, c. 186]. Железнодорожные жандармы не только выявляли правонарушения, но и применяли к нарушителям возможные меры административного воздействия. Так, на­чальник Минского жандармского полицейского управления железных дорог в донесении в III отделение собственной Его Императорского Величества канцелярии сообщал, что 17 июня 1878 г. начальник Смоленского отделения Минского жандармского полицейского управления железных дорог со­вместно с железнодорожным врачом исследовали условия питания рабочих, строящих линию между станцией Крас­ное и станцией Осиновка Московско-Брестской железной дороги. При обследовании ими был найден у рабочих хлеб «совершенно черного цвета с примесью сора, нисколько не выпеченный, до приторности пресный и без малейшего следа хлебной кислоты, причем рабочие заявили, что показанный хлеб еще улучшен вследствие неоднократных их жалоб, но что прежде они вынимали из хлеба лошадиный навоз». На­чальником Смоленского отделения был составлен акт о выяв­ленном правонарушении, который направлен мировому судье для взыскания с виновных денежного штрафа [5, c. 192].

Надо отметить, что законодательство Российской империи не всегда позволяла привлечь виновных к ответственности. Тот же начальник Минского жандармского полицейского управления железных дорог полковник фон Роткирх отмечал, что рабочие относительно расчетов не имеют никакой гарантии на получение ими заработанных денег. К начальнику Смолен­ского отделения с жалобой обратились крестьяне, строящие 2-й путь Московско-Брестской железной дороги, которые не получили расчет за два месяца работы на строительстве. При разбирательстве жалобы начальником Смоленского от­деления было установлено, что подряд на строительство был взят инженером Керсновским, который по контракту передал его Леружу, тот в свою очередь передал строительство части участка без контракта на словах Тыминскому. Рабочие были наняты на строительство Тыминским, который по окончании работ платить им отказался. При разбирательстве жалобы Тыминский объяснил, что не заплатил рабочим по причине того, что не получил денег от Леружа, а предъявить требо­вания к Леружу не может, так как между ними отсутствует контракт. В такой ситуации начальник Смоленского отделения порекомендовал крестьянам подать иск в суд на Тыминского о присуждении взыскания, но тогда Тыминский, который не имеет средств, будет подвергнут задержанию, кормовые деньги за которое должны будут оплатить крестьяне. Подрядчики же Леруж и Керсновский оплачивать работу крестьян отказа­лись, и в соответствии с законодательством к ним претензий предъявить было невозможно. Таким образом, рабочие остава­лись обманутыми, судиться с Тыминским им было невыгодно и убыточно [5, c. 190-191].

Еще одним направлением административной деятельно­сти железнодорожных жандармов было осуществление па­спортного контроля над лицами, задействованными на строи­тельстве железных дорог. Деятельность жандармов по этому направлению первоначально ограничивалась представлением отсрочки до четырех месяцев лицам, имеющим просроченные документы, и передачей в местную полицию лиц, оказавшихся с недействительными паспортами. В дальнейшем, с начала 80-х г. ХIХ в. в обязанности жандармской полиции добавились задачи по обязательной регистрации всех служащих железных дорог и лиц, проживаю­щих в полосе отчуждения. При определении на работу на железную дорогу кандидат должен был явиться в отделение жандармской полиции для проверки его личности, правильности внесенных сведений в паспорт и наведения справок о его по­литической и нравственной благонадежности, су­димости. При соответствии паспортных данных действительности и положительных справках о благонадеж­ности в паспорт кандидата ставилась отметка о прописке, после чего он мог быть зачислен на железнодорожную службу. Сведения о данном лице вносились в канцелярии отделения жандармского полицейского управления в журнал либо в кар­тотеку. О каждом служащем собирались сведения: когда при­был и откуда, фамилия, имя, отчество, звание, семейное по­ложение, члены семьи, год рождения, вероисповедание, занимаемая должность при поступлении и последовавшие перемены в служебном положении, по какому виду на житель­ство живет и откуда он выдан, когда и за каким номером, когда оканчивается срок вида на жительство, где проживает (точный адрес), когда выбыл и куда. Кроме этого, вносились и допол­нительные сведения с указанием на благонадежность лица и другие примечания. В городах, где имелись адресные столы, железнодорожные жандармы передавали им собранные све­дения. Справки о политической благонадежности запрашива­лись в губернских жандармских управлениях, о нравствен­ной — в полицейских учреждениях по прежнему месту жительства, о судимости — в ближайших судебных учрежде­ниях. При получении чинами железнодорожной полиции сведений о политической неблагонадежности принимаемого на службу кандидата, такое лицо не регистрировалось и авто­матически не принималось на работу либо увольнялось с же­лезной дороги. При получении компрометирующих сведений о нравственной благонадежности кандидата лицо регистри­ровалось, а сведения конфиденциально передавались нанима­телю. За таким лицом, если оно принималось на службу, жандармами устанавливалось особо тщательное наблюдение [4, c. 484-486]. Все временно или постоянно проживающие лица в полосе отчуждения также должны были являться в органы железно­дорожной жандармерии для регистрации прописки.

Возлагались на органы жандармской полиции и функции по выдаче проживающим в пределах полосы отчуждения гражданам разрешений на приобретение и регистрацию огне­стрельного оружия, контроля за перевозкой по железным доро­гам оружия и взрывоопасных веществ. Разрешения на приоб­ретение оружия выдавалось только тем, кто был благонадежен во всех отношениях и являлся охотником. Приобретенное без разрешения оружие жандармами изымалось. В пе­риод Первой мировой войны в органы жандармской полиции поступали многочисленные заявления с просьбой выдать разрешение на приобретения оружия. Приобретение оружия гражданские лица объясняли необходимостью самозащиты. К при­меру, староста 54-го околотка 12-го участка пути «ввиду неспокойного нынешнего времени и того, что иногда старосте приходится передвигаться по участку ночью», обратился к железнодорожным жандармам с просьбой разрешить ему приобретение и ноше­ние револьвера. Железнодорожные жандармы, несмотря на поддержку просьбы инженером, отказали просителю в связи с тем, что «надобности в револьвере не встречается» [6, л. 88]. При перевозке оружия и взрывчатых веществ частными пред­приятиями железнодорожные жандармы проводили сверку на­личия указанных в описи предметов. Нелегально провозимое оружие подлежало конфискации.

С принятием в 1885 г. Общего устава Российских желез­ных дорог круг должностных обязанностей железнодорожных жандармов расширился. На железнодорожных жандармов возлагались обязанности общей полиции по «охранению внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности» в районе действия жандармского полицейского управления же­лезных дорог [7, c. 22]. Они контролировали соблюдение норм Общего устава Российских железных дорог, в том числе «Полицейских железнодорожных правил», включенных в устав, выполнение предписаний министра путей сообщения и законных требова­нии инспекции железных дорог.

По данным Штаба Отдельного корпуса жандармов, среди правонарушений, совершенных в полосе отчуждения, первые позиции занимали следующие виды: происшествия, повлек­шие телесные повреждения при эксплуатации железнодорож­ного транспорта; нарушения полицейских правил; нарушения благочиния и порядка; происшествия с поездами и нарушения технических правил; оскорбления железнодорожных служа­щих и жандармской полиции [7, c. 46].

Так, за 1902-1906 гг. на железных дорогах Российской империи пострадало более 35 тыс. человек, в том числе пас­сажиров — более 6,3 тыс. человек, служащих и рабочих — более 15,9 тыс. человек, посторонних лиц — более 12,8 тыс. человек [8, л. 137]. За 24 года (1885-1908 гг.) эксплуатации только По­лесских железных дорог были травмированы 6065 человек, из них 526 — со смертельным исходом. Ежегодно на Полесских железных дорогах в среднем были травмированы 253 чел., в том числе 22 — со смертельным исходом [9, c. 109].

Поэтому значительное внимание в деятельности желез­нодорожных жандармов уделялось профилактике травматизма на железнодорожном транспорте. В первую очередь профи­лактика заключалось в контроле со стороны жандармов за точным исполнением Общего устава Российских железных дорог, правил пребывания на железнодорожных станциях и проезда в поездах. Публике запреща­лось причинять повреждения пути, сооружениям и объектам железной дороги, загромождать желез­нодорожное полотно предметами. Переезжать и переходить железную дорогу разрешалось только в специально отведенных местах во время откры­тых шлагбаумов. Доступ на станционные платфор­мы ограничивался. На станциях устраивались заграждения в виде заборов и оград, вход на перрон разрешался только по билетам или удостоверению служащего. Пассажирам запре­щалось осуществлять посадку (высадку) во время движения поезда, оставаться на площадках вагонов, во время движения переходить из одного вагона в другой, высовываться из окон, открывать двери вагонов. При сопровождении поездов жандар­мы обязаны были контролировать исполнение пассажирами правил проезда в поездах железных дорог. Пассажиры, вино­вные в нарушении этих правил, привлекались к юридической ответственности. Надо отметить, что железнодорожные жан­дармы не только контролировали исполнение правил пользо­вания железнодорожным транспортом, но порой, рискуя своей жизнью, спасали пассажиров. Например, в 1917 году на стан­ции Северо-Западной железной дороги военнослужащий про­довольственного транспорта, перескакивая из одного вагона в другой, сорвался и попал под колеса поезда. Находившийся поблизости жандармский унтер-офицер Ломако, не растеряв­шись, вытащил ефрейтора из-под колес, чем спас ему жизнь. За свой геройский поступок унтер-офицер был представлен к награде [6, л. 89].

На железнодорожных жандармов возлагались обязаннос­ти по наблюдению за паровозной и поездной прислугой. Значительное количество несчастных случаев на железных дорогах происходило по вине прислуги, находившейся в со­стоянии алкогольного опьянения. При установлении нетрезвой прислуги жандармы составляли протокол о правонарушении и доводили информацию начальнику станции, который должен был принять соответствующие меры реагирования по обе­спечению безопасности движения и недопущению подобных ситуаций [4, c. 140]. Вообще любое лицо, находящееся в общественном месте в состоянии явного опьянения, угрожающем безопас­ности и спокойствию, должно было удаляться железнодорож­ными жандармами из общественных мест и задерживаться до полного вытрезвления с дальнейшим привлечением такого лица к юридической ответственности.

Большой ущерб наносился железным дорогам пожарами. Пожары на железных дорогах возни­кали от умышленного поджога, неосторожного обращения с огнем либо от других непредвиден­ных причин. Начальник отделения жандармского полицейского управления должен был знать все распоряжения администрации дороги о мерах по предупреждению пожара и контролировать их исполнение.

Частыми были пожары в самих поездах. Служащим вме­нялось в обязанность в случае обнаружения в пассажирских вагонах огнеопасных веществ немедленно обращаться к жан­дармской полиции за содействием к удалению таких веществ из вагонов.

Особое внимание уделялось соблюдению правил о ку­рении. Неосторожное обращение с огнем во время курения было причиной многочисленных пожаров. В случае нару­шения правил о курения табака чины жандармской полиции обязаны были составить протокол для привлечения виновных к ответственности [4, c. 135].

По всем пожарам железнодорожные жандармы проводили дознание с установлением причин пожара, виновных, постра­давших, причиненного материального ущерба.

Железнодорожные жандармы осуществляли контроль за деятельностью носильщиков, которые должны были быть прилично и чисто одеты, иметь установленные знак отличия и вести себя, не создавая неудобств пассажирам. При наруше­нии установленных правил носильщик по требованию жан­дарма мог быть лишен права осуществления своей деятель­ности и исключен со службы [4, c. 140].

Железнодорожные жандармы в пределах своего района наблюдали за нищими, просящими милостыню, и бродя­гами. В городах, посадах, селениях, на ярмарках, больших и торговых домах нищенствовать и бродяжничать запрещалось. В случае неисполнения требований жандарма о прекращении попрошайничества со­ставлялся протокол, а виновное лицо отправлялось в место заключения или передавалось в распоря­жение чинов общей полиции для доставления по месту жительства [4, c. 149].

Жандармские чины обязаны были следить, чтобы на стан­циях и в поездах не появлялись проститутки и непристойными предложениями не останавливали публику. При установлении таких женщин их необходимо было отправлять в распоряже­ние местной полиции.

На железнодорожных жандармов были возложены функ­ции контроля за работой буфетов и вагонов-ресторанов. Со­вместно с железнодорожным врачом или фельдшером чины жандармской полиции периодически посещали и проверяли буфеты, вагоны-рестораны и другие заведения общественно­го питания, расположенные пределах полосы отчуждения на предмет соблюдения санитарных норм. В случаях выявления нарушений составлялся протокол и направлялся начальнику железной дороги, а содержатель буфета привлекался к судеб­ной ответственности.

На многих станциях в вокзалах имелись общественные парикмахерские. Жандармские чины должны были наблюдать за соблюдением там порядка, чистоты и санитарных норм [4, c. 241].

Железнодорожные жандармы контролировали реализацию книжной и газетной продукции на железнодорожных станциях и соблюдение правил о торговле произведениями печати на железных дорогах. Они должны были отслеживать и пресе­кать распространение запрещенной литературы. В этих целях в жандармские полицейские управления железных дорог пе­риодически направлялись алфавитные указатели запрещенной к распространению литературы. Кроме этого, в управлениях выписывался «Правительственный Вестник», в котором от­ражались новые запрещенные к распространению издания [4, c. 214].

В обязанности жандармов входило наблюдение за сохран­ностью кружек, выставленных для сбора пожертвований, и до­пуском для выемки их содержания только лиц, специально для этого уполномоченных. Монахи и другие лица, собирающие подаяния на храмы и иконы, допускались на станцию только при наличии у них специального разрешения от духовного на­чальства. Жандармы указывали таким лицам место на вокзале, обязав их не ходить по залам, платформам и поездам, чтобы не создавать беспокойства публике [4, c. 235]. При совершении на станции богослужения, чины жандармских полицейских управлений принимали все меры, чтобы в помещении, где происходит служба, и в соседних комнатах не было шума, бесчинств, му­зыки, пляски и пения. Буфеты на момент службы закрывались. Всякое нарушение должно было быть немедленно прекра­щено, а виновные привлечены к ответственности [4, c. 237].

Проведение в пределах полосы отчуждения всякого рода театральных представлений, публичных чтений, концертов, выставок картин разрешалось только с согласия начальника жандармского полицейского управления. При проведении таких мероприятий ответственность за обеспечение правопо­рядка и общественной безопасности возлагалась на жандарм­скую полицию.

Особое внимание жандармских чинов уделялось работе с жалобами граждан. На пассажирских и товарных станциях имелись «Книги для жалоб», в которые пассажиры и другие лица, в случае беспорядка на железной дороге или нарушения служащими дороги железнодорожных правил либо их законных прав, могли записывать свои жалобы, претензии и заявления. Жалобы из­лагались с указанием доказательств и свидетелей, а также званий, имен, фамилий и места жительства самого жалобщика, так и указываемых им свидетелей.

Управления железных дорог периодически анализировали жалобы, занесенные пассажирами и хозяевами перевозимых грузов в жалобные книги. Так, в 1899 г. на всей железнодорож­ной сети Российской империи было занесено более 8,45 тыс. отдельных жалоб и претензий, на каждые 10 000 перевезен­ных пассажиров приходилось 1,08 жалобы. Обоснованными было признано около 20 % жалоб. Причинами наибольшего количества жалоб были невежливое и нетактичное обращение станционных агентов и кондукторских бригад с публикой и пассажирами. В 1901 г. в жалобные книги было занесено более 7,3 тыс. жалоб, что составило, в среднем по 2,73 жалобы на каждый остановочный пункт. В 1901 г. в среднем ежедневно подавалось по 20 жалоб [8, л. 141].

Запись жалобы в книгу производилась в присутствии жандармского унтер-офицера. Лицам, находящимся в нетрез­вом состоянии, жалобная книга не выдавалась. О причине отказа в выдаче жалобной книги унтер-офицером составлялся протокол с подписями дежурного по движению агента, двух понятых и по возможности железнодорожного врача или фельдшера. Протокол сдавался на хранение начальнику жан­дармского полицейского управления. При записи жалобы унтер-офицер снимал копию с жалобы и представ­лял ее начальнику отделения с заключением по проверке степени соответствия изложенного в жа­лобе с действительностью. Если в жалобе имелись указания на преступление, совершенное конкрет­ным лицом, то проводилось дознание. Когда жалоба приносилась на действия жандармских нижних чинов, начальник отделения сам обязан был про­изводить дознание в порядке военно-судебного устава. Реше­ния по жалобам начальник жандармского полицейского управления сообщал начальнику дороги для отметки в книге уведомления жалобщика. В течение месяца после разрешения жалобы лицо, записавшее ее, извещалось управлением желез­ной дороги о результатах рассмотрения жалобы.

Развитие железнодорожного транспорта способство­вало увеличению внутренних миграционных потоков насе­ления Российской империи. В конце XIX — начале ХХ вв. переселенческое движение приобрело массовый характер. Значительная часть населения мигрировала самовольно, без получения разрешения местных властей, что вызывало у последних необходимость заострить на этой проблеме осо­бое внимание. В 1897 г. Минский губернатор в секретном обращении к начальнику Минского отделения Московско-Брестского жандармского полицейского управления железных дорог отмечал, что сельское население Минской губернии самовольно переселяется в Сибирь, при этом значительная часть пользуется железнодорожным транспортом, и про­сил предпринять все возможные меры по недопущению самовольного переселенческого движения [10, д. 2, л. 37]. В 1900-1914 гг. только из Могилевской губернии переселилось 298 тысяч человек [11, c. 41]. Обязанности железнодорожных жандармов в этой сфере деятельности заключались в надзоре за правильной организацией движения переселенцев, наличием у переселен­цев разрешений от местных властей и паспортов, принятии мер, направленных на предупреждение заболеваний среди переселенцев, оказании содействия чинам переселенческих управлений.

С началом Первой мировой войны к этим обязанностям добавились вопросы по обеспечению порядка при эвакуации населения с прифронтовых районов. О массовости этого явления свидетельствуют следующие цифры: общая числен­ность беженцев в Российской империи в конце 1915-1917 гг. достигала 3-4 миллионов человек, на Беларусь приходилось около 1,2-1,5 миллионов [12, c. 6].

Чины жандармских полицейских управлений оказывали помощь при перевозке беженцев и размещении их на железно­дорожных станциях. На жандармов были возложены обязан­ности по обеспечению охраны пунктов питания, контролю за своевременное снабжение беженцев в пути провизией и кипятком [8, л. 166]. Однако стихийный характер эвакуационного движе­ния не всегда позволял в должной мере обеспечить порядок в районах железных дорог, удовлетворить нужды беженцев. Сказывалась массовость движения, нехватка продовольствия, медикаментов, подвижного железнодорожного состава. Жан­дармский подполковник Кравченко, после изучения положения беженцев на железнодорожных станциях Минск, Старые До­роги и Бобруйск, отмечал, что в октябре 1915 г. в привокзаль­ных районах этих станций скопилось более 70 тыс. беженцев. Выдача им продовольствия была прекращена, питались они полусырым картофелем, медицинская помощь отсутствова­ла. «Болезни, изнурение, смертность растут особенно среди детей и женщин. В случае дождя или холода, последствия будут ужасны» [13, c. 36]. Действительно, за четыре последних месяца 1915 г. только на одном Минском железнодорожном узле было погребено 1893 умерших беженца [13, c. 37].

Но и в таких тяжелых условиях чины жандармской поли­ции не переставали исполнять свои обязанности. Руководство, учитывая сложившуюся на железных дорогах тяжелую обста­новку, социальную напряженность, обращалось к железнодо­рожным жандармам с указанием «усилить свою деятельность, приходя на помощь обращающимся за содействием» [8, л. 167].

Еще одной дополнительной обязанностью железнодо­рожных жандармов в период военных действий была охрана железных дорог от злоумышленников. В соответствии с поста­новлением Главнокомандующего армиями Северо-Западного фронта 25 мая 1915 г. ответственность по охране железно­дорожного полотна возлагалась на начальников отделений жандармских полицейских управлений железных дорог [14, д. 25412, л. 29]. С этой целью к охране привлекалось население местностей, прилегающих к линиям железных дорог. Всей организацией несения службы местным населением занимались железно­дорожные жандармы.

После Февральской революции 1917 г. Временное пра­вительство 4 марта 1917 г. принимает решение упразднить Отдельный корпус жандармов, в том числе и жандармские по­лицейские управления железных дорог. В соответствии с теле­граммой № 173 Комиссара Государственной думы Бубликова, обязанности по обеспечению правопорядка и общественной безопасности на железных дорогах и их охрана возлагалась на железнодорожников [15, д. 2, л. 139]. Задержание железнодорожниками лиц, виновных в совершении правонарушений, допускалось лишь на время составления протокола и никак не более 4-х часов. При задержании лица за совершение преступления железнодорожный агент должен был передать это лицо власти, «законно заменяющей власть жандармскую» [15, д. 2, л. 139]. Однако более конкретно, какой орган заменит жандармскую власть, в теле­грамме не указывалось.

Тем временем ликвидация жандармской полиции в усло­виях войны и демократизации общества привела к резкому обострению оперативной обстановки на железных дорогах, особенно в прифронтовых районах. Начальник военных со­общений армий Юго-Западного фронта в апреле 1917 г. в своем рапорте начальнику военных сообщений на театре военных действий отмечал, что «с расформированием жандармской полиции железные дороги фронта лишились совершенно на­ружной охраны» [15, д. 2, л. 164]. Повсеместно на железных дорогах отме­чались факты беспорядков, насилия над железнодорожниками со стороны военнослужащих, рост преступности. «Военнослужащие ставят пассажиров в совершенную невозможность пользоваться дорогами как общегосударственным способом передвижения: имеются донесения о случаях насильственного удаления пассажиров солдатами из вагонов, некоторые пасса­жиры, лишенные возможности выходить в коридор вагона, вынуждены отправлять естественные надобности в окно, женщины впадают в обморочное состояние и т. п.» — конста­тировало Министерство путей сообщения [16, c. 36]. Встречались случаи, когда солдаты творили над железнодорожниками само­суд за якобы умышленное промедление в отправке поездов, для остановки нужного поезда укладывали на рельсы посто­ронние предметы, а однажды уложили на путь начальника станции. Имели место случаи причинения тяжелых ранений железнодорожным служащим [16, c. 36]. Резко увеличилось количество несчастных случаев на железных дорогах. Только на Алексан­дровской железной дороге в 1917 г. было ранено 937 и погибло 120 человек [16, c. 42]. Практически повсеместно рабочие организации стали использовать угрозу забастовки как способ добиться от администрации все новых и новых уступок. Активизировалась деятельность иностранных разведслужб, предпринимались попытки взрывов железнодорожных сооружений, участились случаи незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатки для подготовки террористических актов. Железнодорожники не могли самостоятельно навести порядок.

Поэтому вопрос о необходимости обеспече­ния правопорядка и общественной безопасности на объектах железнодорожного транспорта после ликвидации жандармской полиции неоднократно поднимался командующими фронтами, а затем Министерством внутренних дел и руководством Министерства путей сообщения. Так, начальник штаба Верховного Главнокомандующего своим приказом на железных дорогах фронта преобразовал жандармскую полицию в железнодорожную стражу с подчи­нением Управлениям военных сообщений. За железнодорож­ной стражей сохранялись лишь функции поддержания внеш­него порядка и предупреждения шпионажа. Министр путей сообщения Некрасов согласился с этим решением [15, д. 2, л. 41].

На некоторых железных дорогах из представителей железнодорожников начала формироваться народная мили­ция. В марте 1917 г. народная милиция действовала на Риго-Орловской железной дороге. Народная милиция изначально подчинялась железнодорожной администрации [15, д. 2, л. 101].

Параллельно, начиная с мая 1917 г., на железных до­рогах из представителей воинских гарнизонных, армейских и фронтовых комитетов, Совета солдатских и рабочих де­путатов, городских, земских и железнодорожных органи­заций начали формироваться комитеты военно-народной охраны. Учреждались комитеты военно-народной охраны с целью «упорядочения перевозки пассажиров и грузов же­лезнодорожным транспортом, предупреждения и пресечения беспорядков, связанных с нарушением неприкосновенности личности и с причинением ущерба имуществу, в особенно­сти же ограждения лиц, обслуживающих пути сообщения, от всякого посягательства со стороны пользующихся этими путями» [17, д. 3, л. 17]. Комитеты были созданы на станциях Двинск, По­лоцк, Витебск, Молодечно, Могилев, Калинковичи, Лунинец, Минск, Осиповичи, Жлобин и др. [17, д. 3, л. 16].

Однако необходимо отметить, что деятельность выше­названных формирований из-за отсутствия единого норматив­ного регулирования и централизованного руководства была малоэффективной.

Таким образом, во второй половине XIX — начале ХХ веков железнодорожные жандармы выполняли многочислен­ные обязанности по поддержанию порядка и общественной безопасности на железных дорогах. Жандармская полиция разрешала конфликтные ситуации между железнодорожными компаниями и собственниками земельных участков, изъятых под строительство железнодорожных линий, споры между нанимателями и рабочими во время строительства железных дорог; осуществляла паспортный контроль над лицами, работающими на железных дорогах и проживающими в полосе отчуждения; проводила профилактические ме­роприятия по предупреждению травматизма на железнодорожном транспорте; контролировала деятельность обслуживающего персонала, обще­ственных организаций, соблюдение пассажирами правил пользования железнодорожным транс­портом; выдавала разрешения на приобретение огнестрельного оружия; рассматривала жалобы; участвовала в организации движения переселенцев и охра­ны железнодорожных объектов и др. В целом деятельность железнодорожных жандармов способствовала безопасному функционированию железнодорожного транспорта. Расфор­мирование жандармской полиции в 1917 г. было одной из основных причин дезорганизации системы единого управле­ния в области обеспечения порядка на железных дорогах, что отрицательно сказалось на функционировании железнодорож­ного транспорта.

 

Список использованных источников

 

1.       Полное собрание законов Российской Империи: Собр. 2-е.: в 55 т. — СПб.: Тип. Второго отделения собственной Е.И.В. канце­лярии, 1830-1884. — Т. 36. Отделение 2: 1861-1863. — 673 с.

2.       Жихарев, С.Б. Политика российского правительства в сфере железнодорожного строительства и ее реализация на территории Беларуси во второй половине XIX — начале ХХ в.: дис. ... канд. ист. наук: 07.00.03 / С.Б. Жихарев. — Минск, 2003. — 132 л.

3.       Титок, В.А. Формирование и революционная борьба желез­нодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX — начале ХХ вв.: дис. ... канд. ист. наук / В.А. Титок. — Минск, 1966. — 370 л.

4.       Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части / сост. Л. Тимофеев. — 2-е изд. — СПб.: Типография МВД, 1912. — 1195 с.

5.       Белоруссия в эпоху капитализма: сборник документов и матери­алов: в 3 т. / Гл. арх. упр. при СМ БССР, Ин-т истории АН БССР; сост.: В.И. Мелешко [и др.]. — Минск: Наука и техника, 1981. — Т. 2: Развитие капитализма в промышленности, положение промышленных рабочих и рабочее движение в Белоруссии 1861-1900 гг. / сост.: З.Е. Абезгауз [и др.]. — 1990. — 335 с.

6.       Гронский, А.Д. Политическая полиция Российской империи и ее деятельность на территории Беларуси во второй чет­верти XIX — начале ХХ в.: дис.... канд. ист. наук: 07.00.03; 07.00.02 / А.Д. Гронский — Минск, 2003. — 115 л.

7.       Литвинов, Н.Д. Противодействие антигосударственному террору на железных дорогах Российской империи: сборник документов и материалов / авт.-сост.: Н.Д. Литвинов, Ш.М. Нурадинов. — М.: Голос, 1999. — 144 с.

8.       Гончарова, Ю.В. Жандармские полицейские управления железных дорог (1867-1917 гг.): дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.01 / Ю.В. Гончарова. — М., 2000. — 239 л.

9.       Железная дорога Беларуси: История и современность / А.Б. Бессольнов [и др. ]; под общ. ред. В.Г. Рахманько. — Минск: ОДО «Триолета», 2001. — 488 с.

10.   Государственный архив Российской Федерации. — Фонд 77. — Оп. 3.

11.   Сямейных, З.М. Сялянства Гомельшчыны і аграрныя перасяленіі пач. ХХ ст. / З.М. Сямейных // Гомельшчына: старонкі мінулага / Гомел. дзярж. ун-т ім. Ф. Скарыны [і інш.]; рэдкал: Р.Р. Лазько [і інш.]. — Гомель, 1996. — Вып. 2: Нарысы. — С. 36-42.

12.   Лапановіч, С. Першая сусветная вайна і бежанства як дзяржаўная праблема / С. Лапановіч // Беларускі гістарычны часопіс. — 2005. — № 10. — С. 5-12.

13.   Савицкий, Э.М. Революционное движение в Белоруссии (август 1914 — февраль 1917 гг.) / Э.М. Савицкий. — Минск: Наука и техника, 1981. — 182 с.

14.   Национальный исторический архив Беларуси. — Фонд 1416. — Оп. 2.

15.      Национальный исторический архив Беларуси. — Фонд 2625. — Оп. 4.

16.   Сенин, А.С. Железные дороги в марте — октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу / А.С. Сенин // Вопросы истории. — 2004. — № 3. — С. 32-56.

17.   Национальный исторический архив Беларуси. — Фонд 2415. — Оп. 8.

18.   Ціток, У Першы народны мітынг / У. Ціток // Маладосць. — 1965. — № 10. — С. 91-93.

19.   Ціток, У. Пралетарыят Беларусі у перыяд найвышэйшага ўздыму рэвалюцыі / У. Ціток // Народная асвета. — 1965. — № 12. — С. 58-62.

20.   Гронский, А.Д. Деятельность железнодорожных жандар­мов Северо-Западного края в период Первой миро­вой войны / А.Д. Гронский // Вопросы гуманитарных наук. — 2003. — № 6. — С. 35-37.

21.   Гронский, А.Д. Жандармы на железных дорогах / А.Д. Грон­ский // Милютинские чтения — 1999 г.: материалы науч. конф., посвящ. 170 — летию со дня рождения И.А. Милютина, Черепо­вец, 20 апреля 1999 г. / Черепов. гос. ун-т; редкол.: А.Н. Егоров [и др.]. — Череповец, 1999. — С. 37-40.

22.   Стрельский, Д.Г. Административно-правовая деятельность органов внутренних дел (милиции) на железнодорожном транс­порте в сфере охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности: автореф. дис.. канд. юрид. наук: 12.00.14 / Д.Г. Стрельский; Акад. МВД Республики Беларусь. — Минск, 2002. — 21 с.