История органов внутренних дел

электронный учебно-методический комплекс
 

Мурашко А.И. Поиск организационно-правовых форм обеспечения правопорядка на железных дорогах Беларуси в период ликвидации Российской империи и становления советского государства

   

Мурашко, А.И. Поиск организационно-правовых форм обеспечения правопорядка на железных дорогах Беларуси в период ликвидации Российской империи и становления советского государства / А.И. Мурашко // 95 лет милиции Беларуси : материалы респ. научн.-практ. конф., Минск, 1 марта 2012 г. / М-во внутр. дел Респ. Беларусь, учреждение образования «Акад. М-ва внутр. дел Респ. Беларусь». – Минск : Акад. МВД, 2012. – С. 37-43.

 

После Февральской революции 1917 г. Временное правительство 4 марта 1917 г. принимает решение упразднить железнодорожную полицию.

Надо отметить, что ликвидация жандармской железнодорожной по­лиции в условиях войны и демократизации общества привела к резко­му обострению оперативной обстановки. Активизировалась деятель­ность иностранных разведслужб, в первую очередь Германии. Пред­принимались неоднократные попытки взрывов железнодорожных мос­тов, особенно на стратегических направлениях. Участились случаи незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатки для подготовки террористических актов и др.

Упразднение железнодорожной полиции повлекло резкое увеличе­ние количества совершенных на железных дорогах преступлений, в первую очередь краж перевозимых грузов. Увеличилось количество железнодорожных происшествий и крушений поездов. Начались само­вольные захваты поездов и паровозов пассажирами, в первую очередь демобилизованными либо самовольно покинувшими фронт солдатами, мешочниками-спекулянтами. Нехватка подвижного состава и неурегу­лированность передвижения солдат привели к тому, что последние переполняли вагоны до такой степени, что у вагонов отламывались оси колес, проламывались крыши и т. п. Многие железнодорожные вокза­лы и станции превратились в криминогенные места, что приводило к дезорганизации работы станций.

Железнодорожники не могли самостоятельно навести порядок. По­этому вопрос о необходимости обеспечения правопорядка на объектах железнодорожного транспорта неоднократно поднимался командую­щими фронтами, а затем Министерством внутренних дел и руково­дством Министерства путей сообщения.

Начальник штаба Верховного главнокомандующего своим прика­зом жандармскую железнодорожную полицию на железных дорогах фронта преобразовал в железнодорожную стражу с подчинением Управлениям военных сообщений. За железнодорожной стражей со­хранялись лишь функции поддержания внешнего порядка и предупре­ждения шпионажа [1, л. 41].

На некоторых железных дорогах из представителей железнодорож­ников начала формироваться народная милиция. В марте 1917 г. народ­ная милиция действовала на Риго-Орловской железной дороге. В апреле 1917 г. на станции Витебск состоялся первый общий съезд милиционе­ров Риго-Орловской железной дороги, на котором была принята вре­менная инструкция действий сотрудников народной милиции. Подчи­нялась народная милиция изначально железнодорожной администра­ции [1, л. 101].

Параллельно, начиная с мая 1917 г., на железных дорогах из пред­ставителей воинских гарнизонных, армейских и фронтовых комитетов, Совета солдатских и рабочих депутатов, городских, земских и желез­нодорожных организаций начали формироваться комитеты военно-народной охраны. Учреждались комитеты военно-народной охраны с целью «упорядочения перевозки пассажиров и грузов железнодорож­ным транспортом, предупреждения и пресечения беспорядков, связан­ных с нарушением неприкосновенности личности и с причинением ущерба имуществу, в особенности же ограждения лиц, обслуживаю­щих пути сообщения, от всякого посягательства со стороны пользую­щихся этими путями» [2, л. 17]. Комитеты были созданы на станциях Двинск, Полоцк, Витебск, Молодечно, Могилев, Калинковичи, Лунинец, Минск, Осиповичи, Жлобин и др. [2, л. 16; 3, л. 476]. Для поддер­жания порядка на железных дорогах комитетам оказывали содействие воинские караулы и патрули, чины народной милиции.

Таким образом, после ликвидации жандармских полицейских управ­лений железных дорог были созданы многочисленные формирования, целью которых было поддержание порядка на железнодорожном транс­порте. Однако отсутствие единого нормативного регулирования и цен­трализованного руководства, непрофессионализм кадрового состава делали работу вновь образованных формирований малоэффективной. Расформирование жандармской железнодорожной полиции дезоргани­зовало систему единого управления в области обеспечения правопо­рядка и общественной безопасности на железных дорогах, что отрица­тельно сказалось на функционировании железнодорожного транспорта.

В период Октябрьской революции, осуществляя захват власти и хо­рошо понимая значимость железных дорог, большевики в первую оче­редь направили своих представителей в ранге комиссаров на вокзалы для перетягивания на свою сторону имеющиеся на дорогах подразде­ления охраны. В то же время, захватив власть, большевики столкну­лись с проблемами работы железнодорожного транспорта, от нормаль­ного функционирования которого и своевременных перевозок грузов и солдат зависело сохранение этой власти.

С первых же дней своего существования советская власть присту­пила к решению этих проблем. На железных дорогах начали создавать­ся военно-революционные комитеты, одной из важнейших обязанно­стей которых стала организация и руководство Красной Гвардией на дорогах. На территории Беларуси был создан военно-революционный комитет Западного фронта, который в октябре 1917 г. своим приказом назначил особых комиссаров на станции Полоцк, Витебск, Орша, Жлобин, Гомель, Минск и поручил им организацию охраны железно­дорожных узлов и дорог [4, с. 141].

Одновременно Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) поставил перед исполнительными комитетами дорог задачу «принять самые энергичные меры по борьбе с хулиганством, хищением, маро­дерством, развившимся на дорогах» [5, с. 140]. На местах было прове­дено усиление и создание дополнительных подразделений охраны раз­личных организационно-правовых форм. Народный комиссариат внут­ренних дел (НКВД) возложил обязанности обеспечения правопорядка на железных дорогах на местные Советы, однако эти мероприятия не дали положительного эффекта, поэтому Совет Народных Комиссаров (СНК) предпринял меры к централизации охраны. 30 января 1918 г. СНК издал декрет «Об учреждении Всероссийской междуведомствен­ной чрезвычайной комиссии по охране дороги», ставший первым пра­вовым актом советского правительства, направленным на централиза­цию деятельности формирований, обеспечивающих охрану правопо­рядка на железнодорожном транспорте. Деятельность первых отрядов ВМЧК по охране дорог была весьма эффективной и подтвердила необ­ходимость создания единой организационно-правовой формы обеспе­чения правопорядка на железнодорожном транспорте.

В марте 1918 г. происходит дальнейшая централизация управления железнодорожным транспортом и установление персональной ответст­венности руководителей за работу железных дорог. 23 марта 1918 г. СНК принимает декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» [6, с. 149]. В Беларуси управление железными дорогами перешло к Комиссариату путей сообщения За­падной области и фронта. Возлагая на НКПС всю ответственность за организацию работы железнодорожного транспорта, СНК поручил ему и создание единой охраны на всей сети железных дорог. Во исполне­ние декрета уже 27 марта 1918 г. НКПС утвердил положение о Всерос­сийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения [5, с. 140] как штатном органе обеспечения правопорядка на железных дорогах. Тем самым большевики объективно пришли к необходимости восста­новления специализированного силового подразделения на железных дорогах, во многом повторявшего организационно-структурное по­строение и функции жандармской железнодорожной полиции.

Начавшаяся Гражданская война потребовала дальнейшего улучше­ния охраны железных дорог. 30 июля 1918 г. СНК принимает декрет «Об учреждении Управления по охране путей сообщения» [4, с. 142]. Взамен Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране дорог при НКПС было создано Управление по охране путей сообщения. На него возлагалось руководство всей охраной железных дорог вне районов военных действий. В зоне же военных действий охрана путей сообще­ния перешла под общее управление военных властей.

В условиях расширения масштабов Гражданской войны в ноябре 1918 г. по всей сети железных дорог России, в том числе и Беларуси, было введено военное положение. Все силы и средства железнодорож­ного транспорта направлялись в первую очередь на обеспечение воен­ных нужд [6, с. 150].

В этих условиях ВЦИК РСФСР 21 февраля 1919 г. издает постанов­ление «Об организации железнодорожной милиции и железнодорож­ной охраны» [7, с. 20], в соответствии с которым охрана общественно­го порядка и обеспечение безопасности на железных дорогах перехо­дит в ведение НКВД. Для выполнения этих функций создавалась рабо­че-крестьянская советская железнодорожная милиция. Более конкретно функции железнодорожной милиции определяло положение «О ра­боче-крестьянской железнодорожной милиции». В нем подчеркивался ее классовый характер: «Советская железнодорожная милиция стоит на страже интересов рабочего класса и беднейшего крестьянства. Же­лезнодорожная милиция несет все обязанности и пользуется правами общей милиции» [7, с. 24]. Вместе с тем на железнодорожную мили­цию возлагались специальные функции: борьба с кражами и другими преступлениями на станциях и в пути; борьба с хищениями железно­дорожного имущества, с продовольственной спекуляцией на железных дорогах; охрана порядка при скоплении публики на вокзалах и в поез­дах; оказание помощи при крушениях и продолжительных остановках поездов; призыв населения для очистки и исправления пути в случае снежных заносов, наводнений, крушений и др.; защита железных до­рог, железнодорожных сооружений в случае нападений при отсутствии частей Красной Армии и совместное действие с железнодорожной ох­раной военного ведомства; препровождение арестованных по желез­ным дорогам к местам назначения и др. [7, с. 24].

При Главном управлении рабоче-крестьянской милиции НКВД уч­реждался отдел железнодорожной милиции как высший руководящий орган советской железнодорожной милиции. При управлениях губерн­ской милиции учреждались губернские отделы железнодорожной ми­лиции, а в уездах - уездные отделы управления железнодорожной ми­лиции. Железная дорога, проходящая через губернию, разбивалась гу­бернским исполнительным комитетом по соглашению с железнодо­рожной администрацией на участки, которые возглавляли начальники участков.

Исходя из того что все правовые акты, принимаемые РСФСР, мест­ные органы ССРБ, Литовско-Белорусской ССР и БССР признавали в качестве обязательных к исполнению, в апреле 1919 г. на заседании Минского губревкома было принято решение о срочном создании же­лезнодорожной милиции, которая строилась в соответствии с поста­новлением ВЦИК от 18 февраля 1919 г. [8, с. 35].

Управление железнодорожной милицией первоначально строилось по территориальному принципу. Однако практика показала его несо­вершенство. Дело в том, что при территориальном управлении желез­нодорожная милиция не могла работать в тесном контакте с железно­дорожной администрацией. Поэтому территориальный принцип был заменен линейным.

В соответствии с линейным принципом управления железнодорожной милицией железные дороги Беларуси обслуживали четыре линейных управления (Риго-Орловской, Александровской, Московско-Виндаво-Рыбинской и Западных железных дорог), находящихся в непосредст­венном подчинении отделу железнодорожной милиции Главного управ­ления советской рабоче-крестьянской милиции НКВД РСФСР. Уст­ройство и функции железнодорожной милиции как составной части рабоче-крестьянской милиции были закреплены в положении «О рабоче-крестьянской милиции», принятой ВЦИК РСФСР 10 июня 1920 г. [7, с. 41]. В соответствии с этим положением железнодорожную милицию составляли железнодорожный отдел Главного управления милиции, линейные, районные и участковые управления с командами и техниче­ским штатом, агенты уголовного розыска, старшие и младшие мили­ционеры. На каждой железной дороге учреждалось линейное управле­ние железнодорожной милиции данной дороги, которое определяло порядок управления милицией на протяжении всей дороги, руково­дствуясь в своих действиях циркулярами и приказами отдела железно­дорожной милиции Главного управления. В районах и на участках также учреждались управления - подразделения линейного управления [7, с. 46-47].

В этот период территория Беларуси являлась ареной советско-польской войны. Чтобы приблизить работу транспортной милиции к обеспечению нужд фронта, в мае 1920 г. железнодорожная милиция прифронтовой полосы была передана в подчинение командованию войск обороны и охраны железных дорог [8, с. 35]. На железнодорож­ную милицию в прифронтовой полосе были возложены задачи по обеспечению охраны общественного порядка, наблюдению за выпол­нением гражданами правил, декретов и распоряжений центральной и местной власти, борьбе с преступностью. В случае необходимости ко­мандование войск могло привлечь личный состав железнодорожной милиции к участию в боевых операциях. В этой обстановке Совет тру­да и обороны 1 сентября 1920 г. утверждает постановление о создании войск внутренней службы [6, с 154], в состав которых включается же­лезнодорожная милиция. НКВД переводит железнодорожную мили­цию в полное распоряжение командующего войсками внутренней служ­бы [8, с. 33]. А 3 декабря 1920 г. приказ войскам внутренней службы Республики объявлял о реорганизации железнодорожной милиции: «Железнодорожная милиция Республики в полном своем составе, со всеми аппаратами включается в войска внутренней службы Республи­ки и именуется - железнодорожная милиция внутренней службы (желдормилиции ВНУС) [6, с. 154]. Это положение сохранялось недолго.

С декабря 1921 г. железнодорожная милиция прекратила свое существование. Декрет ВЦИК и Совета труда и обороны «Об охране складов, пакгаузов и кладовых. А равно сооружений на железнодорож­ных и водных путях сообщения» от 9 декабря 1921 г. упразднял желез­нодорожную милицию. Охрана разного рода складов и сооружений на железных дорогах, а также охрана багажа и грузов возлагалась на НКПС, а «административные функции в отношении уголовного розы­ска, поддержания внешнего порядка, спокойствия и т. п. на станциях» возлагались на транспортный отдел ВЧК, оборона путей сообщения и охрана отдельных сооружений, имеющих стратегическое значение, оставалось за военным ведомством [7, с. 57].

Таким образом, в сложный межреволюционный период и в период становления советской власти происходил поиск оптимальных и эф­фективных организационно-правовых форм обеспечения правопорядка на железных дорогах. За этот период были выработаны основные принципиальные позиции, предъявляемые к формированиям: единое централизованное управление, линейный принцип построения, классо­вый подход при комплектовании. В то же время, постоянные реоргани­зации органов, обеспечивающих правопорядок на железных дорогах, отрицательно сказывались на эффективности их деятельности.

 

1. Национальный исторический архив Беларуси. Ф. 2625. Оп. 4. Д 2.

2. Там же. Ф. 2414. Оп. 5. Д 3.

3. Там же. Д. 1.

4. Железная дорога Беларуси: история и современность / А.Б. Бессольнов [и др.] ; под общ. ред. В.Г. Рахманько. Минск : Триолета, 2001. 488 с.

5. Нурадинов Ш.М. Из опыта зарождения Российской транспортной милиции после Октябрьского переворота 1917 года // 80 лет транспортной милиции: история и совре­менность : материалы науч.-практ. конф. М. : МЮИ МВД России, 1999. С. 134-141.

6. Хижняк Т.В. Организационно-правовые основы взаимодействия внутренних войск с транспортной милицией в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918­1920 гг.) // Там же. С. 148-154.

7. Сборник законодательных документов по вопросам организации и деятельности советской милиции (1917-1934 гг.). М. : Высш. шк. МВД СССР, 1957. 280 с.

8. Вишневский А.Ф. Организация и деятельность милиции Беларуси, 1917-1940 гг.: историко-правовые аспекты. Минск, 2000. 224 с.

 

 

 

© Академия Министерства внутренних дел Республики Беларусь
Электронный учебно-методический комплекс